От топора до лесного комбайна. Часть VII

текст: Геннадий Миронов, фото: Геннадий Миронов

193
Еще в 30-х годах лошадь была главной тяговой силой на вывозке леса

Продолжаем рассказывать о шагах научно-технического процесса в лесной промышленности Красноярского края и соседних регионов. Часть VII. Лес везет дорога.

Заготовленная древесина ничего не стоит, пока находится в лесосеке. Чтобы она стала товаром, приобрела цену, ее надо вывезти из леса к месту обработки, перевалки или реализации. И сделать это можно лишь при наличии дороги, желательно круглогодового действия, а не только так называемого «зимника», то есть построенной при содействии главного строителя таежных трасс – сибирского мороза. Много десятилетий назад, на одном из совещаний в союзном Минлеспроме обсуждалась дилемма, по какому пути  двигаться, какую выбрать стратегию вывозки древесины из лесосеки. Предлагалось, например,   обойтись без строительства дорог, обозначив лишь направления и по ним доставлять древесину на сверхмощном внедорожном автотранспорте или все-таки строить дороги,  как минимум с гравийным покрытием. Рассматривались и такие экзотические варианты, как подвесные монорельсовые дороги, вертолеты и дирижабли. Но как уже можно догадаться, предпочтение все-таки  было отдано дорожному строительству.

Экспериментальная подвесная монорельсовая лесовозная линия не получила распространение

Однако  любой дороге, хоть зимней, хоть летней,  требуется транспорт, так называемый подвижной состав. По первости, особенно на заре  индустриализации,   лесорубов выручала лошадь, традиционный гужевой транспорт. Чтобы увеличить производительность конной тяги мощностью в одну лошадиную силу, модернизировали сани и телеги, прокладывали в тайге рельсовые пути из круглых тонких бревен, создавали настилы из досок. Но  как только в отрасли появились первые тракторы, коню тут же дали отставку, бревна из леса стали вывозить санно-тракторными поездами, в десятки кубов в одном составе, медленно, со скоростью пешехода двигавшихся из леса к пункту назначения.

Тракторная вывозка стала лишь очередным этапом в истории вывозки древесины из лесосеки. Окончательный выбор был сделан в конце 30-х годов, когда  транспортировка леса твердо встала на колеса, опирающиеся на более-менее твердую дорогу.

Первыми серийными автомобилями, используемыми  на вывозке леса, стали ЗиС-21. Это не что иное, как хорошо известный ЗиС-5, но газогенераторный, то есть вместо бензина потреблявший дрова, точнее деревянные подсушенные березовые чурочки.  Эти лесовозы легко можно было узнать по двум огромным цилиндрам за кабиной, в которых древесина превращалась в газ, по составу  близкий к природному метану. При этом топливо занимало добрую треть кузова автомобиля. Эти малосильные, ненадежные, трудные в обслуживании автолесовозы тем не менее почти два десятка лет трудились на вывозке и еще в начале 50-х годов их можно было встретить на таежных трассах.

Газогенераторный ЗиС 21

Затем пришла череда более мощных и более проходимых машин, тем более что стала распространяться вывозка не бревен, а хлыстов и даже деревьев с кроной на нижние склады для дальнейшей переработки. Им стали автомобили завода имени Лихачева – ЗиЛ-150, ЗиЛ-157 и другие модификации. Их грузоподъемность в 2–2,5 раза была выше, чем у предшественников, что позволяло вывозить по 12–15 кубометров древесины за один рейс. Полный привод на некоторых моделях помогал преодолевать бездорожье и крутые подъемы, без которых не обходились ни одна лесовозная дорога.

Зилы стали уступать дорогу на вывозке леса более мощным машинам лишь в 60-е годы, когда в Белоруссии стали выпускать лесовозы на базе дизельного автомобиля Ма3-200 и более поздних модификаций вроде МаЗ-509, допускавших нагрузку на рейс до 20 кубометров и способных по 200 и более тысяч километров проходить без капитального ремонта. Однако и  машины класса  ЗиЛ-130 и особенно полноприводного ЗиЛ-131 до сих пор кое-где  используются на вывозке сортиментов.

Однако настоящим властелином сибирских таежных трасс стал пришедший в 70-е годы дизельный автомобиль Кременчугского автозавода КрАЗ-214 и чуть более поздний КрАЗ-255Л  с дизельным мотором мощностью 241 л. с.,  полноприводный,  с колесной формулой 6х6 со специальными прицепами-роспусками. С их приходом нагрузка на рейс достигла 28–30 кубометров. Особенно много их трудилось в леспромхозах Нижнего Приангарья, обеспечивая выполнение государственных планов по  вывозки миллионов кубометров древесины. Причем использовались они исключительно для вывозки хлыстов и деревьев с кроной. На Дальнем Востоке и в Забайкалье можно было встретить их более мощного японского собрата – автолесовозы  Komatsu-Nissan с колесной формулой 6х6 и дизелем в  335 л. с. Позднее в лесу стали применяться автолесовозы на базе КамАЗа.

Все чаще на таежных трассах ходят импортная техника

Эпоха КрАЗов стала заканчиваться в 90-е года, после развала Советского Союза. Одновременно стала меняться  структура всей лесной отрасли. Вывозка хлыстов, не говоря уже о деревьях с кроной, стала неумолимо сокращаться, приближаясь к нулевой отметке, и потребность в лесовозах с прицепами-роспусками тоже стала снижаться. В лесу стали применяться лесозаготовительные комплексы на базе харвестеров и форвардеров и все крупные лесопромышленные предприятия перешли на вывозку сортиментов. Для этой цели  можно использовать практически любой грузовик, лишь бы была более-менее приличная дорога. И поэтому приходится их строить, ремонтировать, обслуживать, укреплять, возводить мосты через таежные ручьи и реки. Поэтому на таких трассах сегодня можно теперь встретить не только свои отечественные автолесовозы, но и более приведливых к качеству дорог зарубежных представителей известных фирм МАN, Volvo, Skania. 

Журнал «ЛПК Сибири» №3 / 2018

Автономные отопители Eberspächer - комфортная работа в любой мороз!