С 1 марта правительство вводит очередное повышение стоимости железнодорожных перевозок: к действующим тарифам и сборам добавится надбавка в 1%. Соответствующий коэффициент, который будет действовать до конца февраля следующего года, введен распоряжением кабмина для покрытия затрат на транспортную безопасность. Это повышение стало четвертым по счету за последние полтора года и ложится на плечи грузоотправителей в момент, когда многие отрасли, включая лесопромышленный комплекс, демонстрируют спад объемов перевозок.
Новое подорожание усугубляет и без того непростую ситуацию, сложившуюся после масштабной индексации декабря 2024 года (на 13,8%) и повышения на 10% в декабре 2025-го. С 2026 года к этому добавился повышающий коэффициент 1,1 для порожнего пробега специализированных вагонов. Таким образом, суммарная нагрузка на логистику предприятий за короткий срок выросла более чем на четверть. Однако главная проблема заключается не в самом факте роста тарифов, а в его синхронизации со спадом промышленного производства и погрузки.
По данным «РЖД-Партнёра», в 2025 году погрузка лесных грузов сократилась на 5,9%, до 24,8 млн тонн, а перевозки в контейнерах показали незначительную отрицательную динамику. Падение зафиксировано на большинстве ключевых магистралей: от Восточно-Сибирской (-10%) до Дальневосточной (-8,9%), что прямо указывает на снижение спроса и объемов выпуска продукции в лесопереработке.
Причина сложившейся ситуации носит системный характер: государство использует монопольный тариф РЖД как инструмент оперативного сбора средств на инфраструктурные нужды, не учитывая циклические спады в сырьевых отраслях. В периоды высокой маржинальности экспорта такие издержки перекладывались на покупателя, но сегодня, при сокращении спроса на продукцию ЛПК, возможности для ценового маневра исчерпаны.
Лесопромышленники и другие грузоотправители оказались в «ножницах»: себестоимость логистики растет вне зависимости от рыночной конъюнктуры, а выручка падает вместе с объемами отгрузок. Исключения вроде роста отправок с Октябрьской железной дороги (+9,7% по лесным грузам) лишь подтверждают правило, демонстрируя локальные успехи на фоне общего тренда.
Выходом из этой спирали роста издержек могла бы стать адресная поддержка наиболее пострадавших отраслей через механизмы возврата части тарифов или временного моратория на повышение для направлений, демонстрирующих спад. Альтернативой является перенос акцента в инвестиционной политике РЖД с экстренного сбора средств через надбавки на оптимизацию внутренних расходов самой монополии.
Однако, учитывая фискальный характер последних решений правительства, бизнесу, скорее всего, придется искать внутренние резервы эффективности и договариваться с контрагентами о пересмотре базиса поставок, чтобы компенсировать хотя бы часть новых логистических издержек. В противном случае дальнейшее сжатие маржинальности приведет к новому витку сокращения производства и погрузки, что лишит саму индексацию экономического смысла.
