Экспорт пиломатериалов в Китай практически прекращен. Проблема грозит убытками и даже банкротством лесопромышленникам Красноярского края, Иркутской области и других регионов, где эта отрасль находится на передовых позициях. Участники рынка призывают государственные органы как можно скорее вмешаться в ситуацию, чтобы избежать налоговых потерь и социальной напряженности.
Хода нет
Лесопромышленники Сибири рискуют понести серьезные убытки из-за прекращения поставок пиломатериалов в Китай. Об этом, в частности, говорится в обращении, подготовленном представителями отрасли на имя председателя правительства Красноярского края Юрия Лапшина. Подписи под документом поставили руководители крупнейших организаций, работающих в этой сфере, в том числе «Краслесинвеста», Приангарского ЛПК, филиала «Трансконтейнера», Союза лесопромышленников Красноярского края и других.
С декабря прошлого года по не до конца понятным причинам Китайская железная дорога прекратила прием продукции на пограничных переходах Наушки и Забайкальск, находящихся соответственно в Бурятии и Забайкальском крае. Именно ими в основном пользовались красноярские поставщики. В результате, по оценке президента регионального союза лесопромышленников, члена правления Центрально-Сибирской Торгово-промышленной палаты Олега Дзидзоева, затоваренность достигла 700 тысяч кубометров пиломатериалов, из которых 70% уже находятся в контейнерах на железнодорожных путях, остальное – на складах.
«Китайская сторона почему-то перестала принимать продукцию. Контейнерами забиты железнодорожные тупики в крае и на пограничном переходе. Но о причинах нам ничего не говорят», – уточняет глава союза.
Оценить точный размер убытков, которые уже понесли лесопромышленники, сейчас трудно, но известно, что речь идет о миллиардах рублей. Исходя из средней стоимости кубометра древесины около 15 тысяч рублей, стоимость застопорившейся продукции может превышать 10 млрд рублей.
«Обращаю внимание, что речь идет именно о готовой лесопродукции, круглого леса там нет. С одной стороны, это дает нам некоторую фору, шанс, что товар испортится от простоя значительно меньше. Но с другой стороны, возникает вопрос, был ли смысл вкладываться в повышение уровня передела, если результат такой», – добавил Дзидзоев.
Авторы обращения резюмируют, что сложившаяся ситуация ведет к срывам контрактов, непроизводительным расходам, снижению показателей экспорта, падению налоговых поступлений в бюджет, а также ущербу для имиджа всего Красноярского края как надежного поставщика продукции. Через какое-то время могут начаться банкротства участников рынка. Лесопромышленники в связи с этим просят региональные власти оперативно организовать совещание с участием представителей отрасли, транспортных компаний, региональных министерства лесного хозяйства и минтранса, регионального филиала РЖД и других задействованных в ситуации сторон, чтобы найти выход из сложившегося кризиса.
В пресс-службе министерства лесного хозяйства на запрос «ЛПК Сибири» не ответили. Однако по неофициальной информации совещание по проблеме региональные власти все же назначили. И более того – по его итогам предполагается направить обращение в Правительство РФ.
Интересно, что появление проблемы поставок пиломатериалов в КНР признали не все государственные органы. По информации «Делового квартала», красноярская таможня и краевое управление Россельхознадзора, курирующее фитосанитарный контроль вывозимого леса, заявили, что информации о таких ограничениях у них нет. При этом по данным электронной таможни с начала нынешнего года лесопромышленники Красноярского края задекларировали свыше 1 млн кубометров пиломатериалов.
На запасном пути
Не меньшие убытки несут и транспортные компании. По закону именно они несут ответственность за поставку с того момента, как грузоотправитель передал им груз – а это на сегодня 70% от всей застрявшей в стране продукции. С учетом позиции КНР, Красноярская железная дорога перестала выпускать контейнеры со станций. Наиболее загруженными оказались Карабула, Чунояр, Новохайск. Покинуть их удается единицам составов, но и из них многие не доезжают до границы, задерживаясь на отстойных путях по дороге, а те, кто добирается, – тормозятся на погранпереходе. Это создает еще несколько проблем. Во-первых, на рынке уже сформировался дефицит контейнеров – новую продукцию просто некуда грузить. Во-вторых, железнодорожные линии и тупики страдают от загруженности. Просто подать вагон в Карабулу, даже если он есть в наличии, – уже непросто.
Информацию об ограничениях КНР по приему пиломатериалов подтверждает и Красноярская железная дорога. Причина в ограничениях, связанных с эпидемиологической обстановкой, введенных в декабре прошлого года, и отказе принимать российские сертификаты о дезинфекции импортного груза и контейнеров, появившемся в январе. Для прохождения погранперехода теперь необходимо проходить тестирование, забор проб и санобработку, организуемую специалистами Главного таможенного управления Китая. По данным «Делового квартала», в результате этих нововведений на одном только пункте Наушки груженый контейнеропоток за январь-февраль сократился более чем на 40% в сравнении с тем же периодом прошлого года и составил 6,4 тысячи ДФЭ (сорокафутовый эквивалент).
«Чтобы минимизировать задержки и помочь грузоотправителям выполнить контрактные обязательств перед заказчиками в условиях действующих конвенционных ограничений, еще в декабре РЖД приняло решение не прекращать погрузку контейнерных поездов и дать им возможность ожидать снятия ограничений на резервных путях», – цитирует издание пресс-службу КрасЖД.
Железнодорожники и грузоотправители ищут обходные пути для доставки грузов. Например, частично эту проблему можно решить через более удаленные пограничные переходы, например, станцию Гродеково в Приморском крае и Достык в Казахстане. Однако это связано с дополнительными трудностями как логистического характера с неизбежным повышением стоимости продукции, так и угрозой разрыва связей с потребителями, которые традиционно были сосредоточены вблизи перехода Наушки.
Решение за Китаем
Олег Дзидзоев рассказал, что ряд переработчиков леса предпринимают попытки использовать и другие методы доставки, в том числе и морской, однако это приводит существенному удорожанию продукцию, и далеко не каждый покупатель согласится ее брать на таких условиях. Скептически он относится и к официальному объяснению о связи ограничений с коронавирусной инфекцией.
«В 2020 году, когда эпидемическая ситуация была намного серьезнее, никаких подобных трудностей не возникало. И, надо заметить, свободная работа погранпереходов ни к какому ухудшению эпидемической ситуации не привела», – добавил он.
Как рассказали в пресс-службе компании «Краслесинвест», здесь производится около 300 тысяч кубометров пиломатериалов в год, из которых порядка 70% направляется в Китай. Сейчас в результате остановки экспорта на одной только станции Карабула скопилось 13 поездов с продукцией этого производителя, каждый из которых состоит из 62 контейнеров. Один из рассматриваемых вариантов – поставка продукции через Находку и Владивосток, однако это будет приводить к удорожанию доставки каждого контейнера в среднем на 600 долларов, каждого кубометра доставляемых пиломатериалов – на 15 долларов.
При этом далеко не все покупатели готовы к пропорциональному повышению цены продукта, а сам «Краслесинвест» вопрос уменьшения цены пиломатериала на данный момент не рассматривает.
«Экспедиторы перестали принимать грузы с железнодорожных тупиков в Карабуле. Два самых больших тупика здесь принадлежат компаниям «Кройл» и «КЛМ» – они сейчас забиты полностью.
В результате все теряют деньги, причем транспортные компании даже в больше степени, чем мы. К тому же через какое-то время груз может начать портиться. Конечно, ситуация уже на грани, через какое-то время начнутся серьезные потери. Конечно, есть надежда, что ситуация со стороны Китая нормализуется – а решение этой проблемы только в его руках», – резюмировали в пресс-службе компании.
Как рассказала директор филиала ПАО «Трансконтейнер» на Красноярской железной дороге Ольга Лымарь, сейчас по предварительным оценкам на полигоне КрасЖД простаивает в ожидании отправления порядка 4,2 тысяч контейнеров с пиломатериалами.
«В связи с простоями груженых контейнеров на пунктах погрузки Красноярского края в отставленных от движения поездах образовался дефицит порожних контейнеров. Данная ситуация может привести к невыполнению условий контрактов поставки пиломатериала и непроизводительным расходам экспортеров, лесозаготовителей, собственников оборудования. Активы Компании выведены из оборота. Значительное скопление на контейнерных терминалах и подъездных путях станций создает сложную подъездную обстановку на инфраструктуре Красноярской железной дороги. В связи с необеспечением выгрузки грузополучателями во избежание непроизводительного простоя в феврале-марте ОАО «РЖД» введены ограничения погрузки порожнего оборудования назначением на станции Канск-Енисейский, Базаиха, Чунояр, Карабула, Иланск, Лесосибирск», – пояснила она.
Лымарь добавила, что компания совместно с РЖД ежедневно взаимодействует с китайской стороной, стараясь согласовать увеличение количества контейнерных поездов, следующих через сухопутные погранпереходы. Выходом из ситуации может быть утверждение суточного лимита принимаемых КНР грузов.
По словам участников рынка, в наиболее сложной ситуации оказалось ООО «Кройл», которое ранее вложилось в строительство железнодорожного терминала, но из-за нынешней ситуации столкнулось с проблемами финансового оборота. В самой компании эту информацию комментировать не стали.
Как у соседей
С аналогичными проблемами столкнулись представители отрасли и в Иркутской области. Президент регионального союза лесопромышленников и лесоэкспортеров Юрий Логачев рассказал, что здесь также обратились к органам власти с просьбой вмешаться в ситуацию, в данном случае – к губернатору Приангарья Игорю Кобзеву. Он затруднился назвать общий объем ущерба в деньгах или количество замороженных пиломатериалов, но, по его словам, выехать сейчас не могут прядка 50 поездов. При этом, по информации руководителя отраслевого объединения, обработка грузов на погранпереходах все же в небольшом объеме идет – три поезда в сутки в Наушках и шесть – в Забайкальске.
«В последние годы китайские власти стали субсидировать контейнерные перевозки внутри страны, и чтобы соответствовать их запросам, наши поставщики стали все активнее использовать эти емкости. Проблема в том, что их стали осваивать не только наши лесопромышленники, но и коллеги из европейской части страны, заодно инвестируя в строительство соответствующих терминалов. В результате, когда случилось нынешнее ограничение, то появился эффект бутылочного горлышка», – рассказал он.
Логачев добавил, лесозаготовители региона также столкнулись с проблемой реализации действующих контрактов, падением выручки и налоговых отчислений, однако опасения насчет банкротства участников рынка он считает преувеличенными.
Не первый удар
Глава союза лесопромышленников Красноярского края рассказал, что нынешний кризис – не первый удар, который переживала отрасль за минувшие годы. Например, резкую критику получил вступивший в 2007 году в силу Лесной кодекс – участники рынка говорили, что он создает большую нестабильность в отрасли. Резко негативное отношение к нему неоднократно высказывала и нынешний спикер Совета Федерации Валентина Матвиенко. Большое количество негативных отзывов привело к тому, что сегодня разрабатывается новая редакция этого документа.
Еще в 2008 году были запрещены краткосрочные договоры купли-продажи лесных насаждений для малого и среднего бизнеса, что поставило в трудное положение многих предпринимателей, создававших рабочие места в районах края, и способствовало уходу многих в тень и появлению «черных лесорубов». Решение об отмене этого решение было принято в 2013 году в рамках экстренного совещания в Улан-Удэ под председательством Президента РФ Владимира Путина, однако фактически было исполнено лишь в 2016 году.
«Честно говоря, эта ситуация меня шокирует до сих пор. На любом предприятии, если подчиненные в течение недели не выполняют распоряжение руководства, то от них избавляются. А здесь поручение президента выполняли три года – я даже не знаю, с чем это сравнить», – прокомментировал Олег Дзидзоев.
В 2010 году в рамках реформы железной дороги подвижной состав был передан частным собственникам, что привело к росту ставок и поставило лесную промышленность на грань нерентабельности.
Около 10 лет назад был ликвидирован таможенный пост в Богучанах, где традиционно производилось большое количество отгрузок на экспорт. Его функции передали в Канский таможенный пост, откуда сотрудники управления только два раза в неделю выезжали за 400 километров в Карабулу, Новохайск, Чунояры, что значительно тормозило процесс.
Проблема была решена лишь в октябре прошлого года благодаря Красноярской железной дороге, которая передала для этих целей собственное помещение, специально отремонтированное согласно жестким требованиям таможенной инструкции. Подключилась и общественность лесного бизнеса для решения вопроса с жильем для сотрудников поста.
«Конечно, деятельность возобновленного Богучанского поста должна финансироваться федеральной таможней. Но пока этого, к сожалению, не происходит», – поясняет Дзидзоев.
Актуальный вопрос на сегодня – проведение срочного обследование лесов, которое последний раз проводилось 25 лет назад, хотя регламентный срок – 10 лет. В результате сортимент резко поменялся. На участке, которые выдаются лесопользователям, вместо прописанных сосны и лиственницы могут оказаться березы и осины. Это означает не только финансовые потери, но и проблемы по линии ЛесЕГАИС.
«Я бы сравнил работу лесопромышленников с каторжной. Она требует огромных затрат не только физических, но и моральных сил, и большое количество факторов неопределенности. Но до последнего времени по крайней мере было понимание, что эта работа есть. Сейчас же даже на этом фоне случай просто беспрецедентный: мы столкнулись с остановкой поставок и неясностью, насколько долго это продлится, и будет ли выход вообще. И кто возместит убытки предприятиям?» – резюмировал Олег Дзидзоев.
